Будущее украинских автобанов

Укравтодор заявил о намерении провести конкурс среди потенциальных инвесторов на строительство шести современных концессионных дорог, которые будут эксплуатироваться на платной основе. И хотя Донецкая область, за последние годы значительно обновившая дорожную сеть, в этот список не попала, тем не менее, интересно, насколько реально будущее отечественных автобанов.

Госагентство автомобильных дорог Украины («Укравтодор») готовит шесть концессионных проектов по строительству дорог с платным проездом. Об этом сообщил глава ведомства Евгений Прусенко: «Сейчас мы готовим концессионные конкурсы для строительства платных дорог. Это те проекты, которые есть в программе развития экономики на 2013-2014 гг.». По его словам, платные дороги будут строиться рядом с альтернативными бесплатными. «На платных дорогах стоимость проезда может составить в рамках 30 копеек за километр для легкового автомобиля и до 1 грн. – для грузового», – говорит глава Укравтодора.

География проезда

Ориентировочная стоимость проектов, о которых идет речь (протяженность почти 2 тыс. км), по данным самих дорожников, составляет более 100 млрд. грн. Самым приоритетным проектом в Укравтодоре считают строительство Большой кольцевой дороги вокруг столицы, появление которой должно разгрузить киевские магистрали от транзитного транспорта. Сразу двумя четырехполосными трассами планируют соединить Крым с центральным регионом страны. Автомагистраль Ульяновка (на трассе Одесса-Киев) - Симферополь протяженностью 532,6 км оценена в 24,2 млрд. грн., а 475-километровая дорога из Симферополя в Днепропетровск потребует 21,4 млрд. грн. вложений. По данным Укравтодора, действующие на этих направлениях дороги перегружены и не отвечают требованиям безопасного и комфортного движения.

Еще три концессионных проекта призваны улучшить транспортное сообщение Украины со странами Европы. В направлении Вроцлава и Берлина дорога Ривне-Броды-Львов-Краковец разделена на три лота: Львов-Краковец (84,4 км, 4,3 млрд. грн.), Львов-Броды (79 км, 3,9 млрд. грн.) и Броды-Ривне (95 км, 4,8 млрд. грн.). В Краковце будет создан новый пункт пропуска через государственную границу, рассчитанный на проезд 5 тыс. грузовых автомобилей в сутки. На южном направлении автодорогу Одесса-Рени, ведущую на Бухарест, будут строить двумя очередями: Одесса-Монаши длиной 81 км и стоимостью 8,2 млрд. грн. (включает строительство моста через Днестровский лиман) и Монаши-Рени (180 км, 7,7 млрд. грн.).

Запланирована также новая магистраль, которая соединит Днеп­ро­петровск с границей Российской Федерации: Щербаковка-Харьков-Ново­московск. Ее строительство, предполагающее прокладку 49 км нового полотна от Харькова до границы и ремонт существующего участка протяженностью 160 км, оценено в 3,9 млрд. грн.

Проблемы на старте

Несмотря на все неудачи, украинские власти продолжают твердить о наличии большого количества иностранных компаний, якобы готовых строить дороги на условиях концессии. Три года назад Укравтодор даже назвал некоторых претендентов: «Gerlux Group S.A.» (Люксембург), «Vinci» и «Bouygues» (Франция), «Hyindai Engineering» (Южная Корея), «ITNL» (Индия) и «Strabag» (Австрия). С тех пор ни одна из перечисленных фирм так и не вышла на украинский рынок, хотя каких-либо серьезных юридических препятствий для этого нет.

«Возникает вопрос: а как это будет работать? У нас нет хотя бы одного примера успешной реализации подобного проекта», – объясняет старший советник Европейского банка реконструкции и развития Антон Усов.

Признают это и украинские чиновники. «Чтобы пошел пилотный проект, необходимо по максимуму переложить риски с инвестора на государство. Ведь пока доверия и репутации в сфере дорожных концессий Украина не имеет. После успешной реализации первого проекта аналогичные инфраструктурные планы будут воплощаться в жизнь гораздо легче», – считает руководитель департамента Единого инвестиционного окна Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами Сергей Евтушенко.



Потенциальные строители платных автобанов хотели бы также избежать проблем с отводом земельных участков под сооружение автодорог, многие из которых находятся в частной собственности. В европейских странах, США и Канаде государство берет на себя подготовку площадки: выкуп земли, демонтаж зданий и отселение людей, перенос сооружений и инженерных коммуникаций, решение спорных вопросов. В Украине этим приходится заниматься самим строительным организациям.

Отечественного же инвестора, не привыкшего вкладывать деньги в долгосрочные проекты, строительство автомагистралей на условиях концессии тем более не заинтересует. Во-первых, срок окупаемости подобных проектов составляет 20-30 лет. А так далеко в будущее наш бизнес традиционно не заглядывает. Во-вторых, их отпугивают масштабы вложений, которыми придется рискнуть.

Невостребованность

Все вышесказанное уже практически переводит будущие автобаны в статус «прожектов», которые могут существовать пока только в теории. Тем более что у нас до сих пор не научились нормально использовать и сохранять действующую дорожную сеть. Как можно будет заставить грузоперевозчиков тратиться на платные километры, если до сих пор новые дороги как в Донецкой, так и в других областях за летний сезон приходят в негодность под колесами перегруженных фур. Нарушители всегда находят возможность объехать весовые посты под Волновахой или на славянском направлении, убивая при этом сельские дороги, до которых ремонт доходит в последнюю очередь. Сами перевозчики отмечают, что теоретически они, может быть, и стали бы платить за качественную дорогу, если бы она вела туда, куда нужно им. «Грузоперевозчикам интересны лишь два заявленных автобана. Нужна новая дорога на Рени, который вырос в крупный международный порт, и магистраль в Польшу, т. е. на Краковец. Но так как последняя идет от польской границы только до города Ривне, транспортных проблем ее строительство не решит, такую трассу нужно было сразу проектировать до Киева», – объяснил генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько. Водители грузовиков даже бесплатно не станут пользоваться объездными путями из портов Одессы, Херсона и Николаева. А вот за прямой проезд из этих городов в Донецк, Днепропетровск и Киев по качественным магистралям они готовы платить. Но, проектируя концессионные дороги, чиновники забыли поинтересоваться мнением грузоперевозчиков.
Так что будущее украинских автобанов выглядит весьма туманно. И не исключено, что еще не один год мы будем довольствовать ямочным ремонтом существующей дорожной сети.

Максим СТРЕЛЕЦКИЙ, фото автора